Vorgeschlagene Geschwindigkeitsbegrenzer-Verordnung zieht mehr als 15.500 Kommentare zu FMCSA

By | June 14, 2022
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Bundesregulierungsbehörden, die letzte Woche an einem Vorschlag arbeiteten, der eine landesweite Geschwindigkeitsbegrenzung für Lastwagen mit elektronischen Motorgeräten schaffen würde, verlängerten die Kommentierungsfrist zu dem umstrittenen Schritt um sechs Wochen bis zum 18. Juli.

Die Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) hat bereits mehr als 15.500 Kommentare erhalten. Es wurde so überschwemmt, dass es die Frist verlängerte, nachdem es Anträge auf Verlängerung von den American Trucking Associations und der Owner-Operator Independent Drivers Association (OOIDA) erhalten hatte. Die beiden Gruppen stehen auf gegenüberliegenden Seiten der polarisierenden Geschwindigkeitsbegrenzer-Debatte.

Führende Speditionsvertreter nationaler und überregionaler Spediteure unterstützen den Plan im Großen und Ganzen. Es wird jedoch erwartet, dass OOIDA seinen langjährigen Widerstand gegen obligatorische Vorrichtungen zur Geschwindigkeitsbegrenzung ankündigen wird. OOIDA nennt sogenannte „geteilte“ Geschwindigkeitsbegrenzungen zwischen schweren Lastwagen und Autos eine schlechte Idee.

Darin unterscheiden sich Eigentümer-Betreiber stark von großen, etablierten Speditionen mit mehreren Bundesstaaten – einschließlich einiger der sichersten Flotten des Landes.

„Ich denke, es ist eine gute Idee, und unsere Sicherheitsgruppe auch“, sagte Chuck Hammel, Präsident von Pitt Ohio, der 15. größten LTL-Fluggesellschaft des Landes LM.

Pitt Ohio hat mehrfach die prestigeträchtige ATA President’s Trophy in der Kategorie „Over 100 Million Miles“ für Lkw-Sicherheit gewonnen. Dies ist das siebte Mal, dass PITT OHIO diese Auszeichnung erhält; Jedes Jahr zu gewinnen, war das Unternehmen berechtigt.

„Wir haben seit vielen Jahren Geschwindigkeitsbegrenzer an unseren Lkw“, sagt Hammel. „Sie sind auf 67 MPH eingestellt. Wir glauben, je langsamer alle fahren, desto sicherer wird die Straße.“

Offiziell hat sich die American Trucking Association noch nicht zu der Maßnahme geäußert. Aber ATA-Präsident und CEO Chris Spear sagte, er begrüße den aktualisierten Plan der FMCSA für eine Geschwindigkeitsbegrenzerregel.

Die Kluft ist mit der OOIDA. An der Oberfläche sagt OOIDA, dass es gegen die Vorschrift von Geschwindigkeitsbegrenzern ist, weil sie zu verstärkten Interaktionen zwischen Lastwagen und Personenkraftwagen führen und dadurch die Sicherheit verringern würden.

Aber privat sagen Quellen aus der Industrie, dass der Widerstand von OOIDA mehr wirtschaftlicher als sicherheitstechnischer Natur ist. Denn die allermeisten Fernfahrer werden nach Kilometern und nicht nach Zeit bezahlt. Jede Verringerung der gefahrenen Kilometer ist also im Wesentlichen eine Lohnkürzung für die Fahrer.

Im vergangenen Januar nannte die National Roadway Safety Strategy, die vom Verkehrsministerium (DOT) vorgestellt wurde, Geschwindigkeit als einen signifikanten Faktor bei tödlichen Unfällen. Der Einsatz von Geschwindigkeitsmanagement könnte laut FMCSA schwere Verletzungen und Todesfälle reduzieren. Das National Transportation Safety Board führte Geschwindigkeitsbegrenzer 2021 auf seiner Most Wanted-Liste.

Einige der mehr als 14.500 Kommentare stammen von Leuten, die sich als Lkw-Fahrer identifizieren, und sie geben der FMCSA ein großes Ohr, wenn man die Kommentare auf der Website der Agentur beurteilt. Einige Beispiele:

  • „Wenn alle Lkw auf niedrige Geschwindigkeiten geregelt werden, wird es mehr Staus geben. Dadurch wird das Überholen von Lastwagen erschwert. Die meisten Firmenlastwagen werden sowieso reguliert“, sagte ein anonymer Kommentator in Kommentaren, die auf der FMCSA-Website eingereicht wurden;
  • „Es wird den Eigentümern und Betreibern mehr schaden“, sagte ein anderer. „Es ist gut, dass Lastwagen unterschiedliche Geschwindigkeiten fahren, damit sie vorbeifahren und sich voneinander entfernen können. Es ist sicherer, den Verkehr weiter zu verteilen und sich mit höheren Geschwindigkeiten zu bewegen, als sich mit langsamerer Geschwindigkeit zu bündeln. Wenn Lastwagen reglementiert werden, bekommen sie zumindest die höchste Geschwindigkeitsbegrenzung in den USA (85 mph);“;
  • „Die Begrenzung der Geschwindigkeit in Lastwagen wird sie nicht sicherer machen“, sagte ein Kommentator, der als „Beyond Dirt LLC“ identifiziert wurde. „Alles, was es tun wird, ist, den Verkehr an Orten zu behindern, an denen die Geschwindigkeitsbegrenzung für Lastwagen höher ist, was das Fahren eines Lastwagens für den Lastwagenfahrer gefährlicher macht, weil die Autos um ihn herum aggressive Manöver machen, um ihn zu umgehen. Dieses Gesetz ist eine Übertreibung“;
  • „Wenn Sie alle Lastwagen auf eine festgelegte Geschwindigkeit beschränken, die niedriger ist als die Geschwindigkeit von Autos, werden Sie wahrscheinlich eine Situation schaffen, in der zwei Lastwagen nebeneinander mit ihrer begrenzten Geschwindigkeit fahren“, sagte Kommentator Michael Palmer. „Keiner kann den anderen überholen (erzeugt) einen Verkehrsstau. Dieser Engpass könnte dazu führen, dass ein ungeduldiger Autofahrer den Seitenstreifen nimmt, um die Lastwagen zu überholen, was sehr unsicher wäre. Dies wird mehr Sicherheitsbedenken hervorrufen als es beheben wird“;
  • „Ich denke, dass Sattelschlepper auf eine bestimmte Geschwindigkeit von vielleicht 65 bis 68 Meilen pro Stunde begrenzt werden sollten, weil ich hier viele Lastwagen sehe, die mit hoher Geschwindigkeit fahren. Sie fahren 75 Meilen pro Stunde und 80 Meilen pro Stunde auf der Autobahn, und das wird sehr gefährlich“, sagte LKW-Fahrer Jerry Tolin Jr.. „Ich bin selbst Lkw-Fahrer und wir werden dort, wo ich arbeite, mit 68 geregelt. Ich denke also, dass das eine ziemlich gute Geschwindigkeit für die Sicherheit und die Autofahrer ist.”;
  • „Eine Begrenzung der Geschwindigkeit von Lastwagen wird zu mehr Unfällen, Straßenlärm und Staus führen“, sagte ein anonymer Kommentator. „So wie es jetzt ist, hat Amerika nicht die Infrastruktur, um Geschwindigkeitsbegrenzer auf Lastwagen zu unterstützen. Wir werden ständig von wütenden Fahrern abgeschnitten, weil wir jemanden überholt haben (und) zu lange gebraucht haben. Durch Begrenzer dauert es viel länger, Menschen zu überholen, und auch weniger Geschwindigkeit macht es gefährlicher, einzufädeln oder einem Einsatzfahrzeug auszuweichen“;
  • „Die Einführung von obligatorischen Geschwindigkeitsbegrenzern für schwere Fahrzeuge ist eher ein Sicherheitsrisiko auf der Straße“, sagte Kommentator Christopher Zellers. „Es wird gefährlichere Straßensituationen schaffen“;
  • „Die Geschwindigkeitsüberschreitung ist auf diese ELD (Electronic Logging Devices) zurückzuführen, die Fahrer beobachten die Zeit, die vergeht, versuchen, von Punkt A nach B zu gelangen, ganz zu schweigen von der Schikane, der andere Grund ist, dass die Fahrer auf der Straße nicht aufpassen “, sagte ein anonymer Fahrer. „Ich bin seit 33 Jahren hier draußen und jeden Tag wird es schlimmer (sic). Ich kann es kaum erwarten, aus einem Truck auszusteigen”;
  • „Es sollte für alle (die gleiche) Geschwindigkeit sein“, sagte Kommentatorin Michelle Rychecky. „Sonst ist es diskriminierend. Wenn es etwas weniger als das ist, was die Geschwindigkeitsbegrenzung (in) meinem Staat ist, die 75 ist, werde ich mich einfach vorzeitig zurückziehen, danke”;
  • „Vertrauen Sie mir, bei 65 Meilen pro Stunde werde ich ständig auf der Straße wütend und werde hunderte Male am Tag überholt, was mich sehr anfällig für treibende Seitenhiebe und Leute macht, die nach dem Pass zu nahe kommen, zusammen mit dem Auffahren auf mich, bis sie vorbeifahren. “, sagte Ina Daly und fügte hinzu, dass sie für ein großes Unternehmen mit Gouverneuren auf seinen Lastwagen arbeitet. „Es ist nicht sicher, aber ich kann mein Unternehmen nicht dazu bringen, unsere Geschwindigkeit aufgrund von Kraftstoffeinsparungen und fälschlicherweise wahrgenommenen Sicherheitsverbesserungen bei niedrigeren Geschwindigkeiten zu erhöhen“;
  • „Die Mehrheit der Lkw-Fahrer sind nicht die klügsten Personen, denen Sie begegnen werden“, schrieb Christopher Cooper. „Zwei Lastwagen, die mit der gleichen Geschwindigkeit geregelt werden, versuchen immer noch, einander zu überholen, weil einer weniger wiegt als der andere. Bei Steigungen oder Gefällen werden sie es versuchen. Wenn sie sich bis zum Ende des Hügels nicht distanzieren, werden die meisten keinen Zentimeter nachgeben. Sie werden mit einer enormen Zunahme von Straßenrummel-Vorfällen rechnen, wenn dies durchgeht. Setzen Sie vielleicht ein Maximum auf 75, was die Bewertung unserer Reifen auf dem Anhänger ist. Aber alles unter 70 wird in der Sekunde bedauert, in der ein Gesetzgeber hinter zwei Idioten steckt“; und
  • In einem typischen Refrain sagte ein anonymer Kommentator: „Diese vorgeschlagene Verordnung ist eine enorme Machtüberschreitung und wird dieser Industrie und Nation nur noch mehr Schaden zufügen.“

Die Bundesregulierungsbehörden hatten 2016 sowohl einen auf Spediteuren als auch auf Lkw-Herstellern basierenden Ansatz für Geschwindigkeitsbegrenzer in Betracht gezogen, als die FMCSA und die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) gemeinsam eine Regelung für Geschwindigkeitsbegrenzer vorschlugen. Aber die Trump-Administration begrub diesen Vorschlag.

Bis heute sind Ontario und Quebec die einzigen beiden Gerichtsbarkeiten in Nordamerika, in denen Geschwindigkeitsbegrenzer auf etwa 68 MPH (105 km/h) vorgeschrieben sind. Diese Gesetze sind seit 2009 in Kraft. Sie gelten auch in 33 europäischen Ländern, in denen die durchschnittliche Höchstgeschwindigkeit für große Lastwagen 80 km/h beträgt.

Seit 2019 drängt die Trucking Alliance, eine branchenbasierte Sicherheitskoalition, auf obligatorische Geschwindigkeitsbegrenzer, die auf 65 mph festgelegt sind.

„Ich habe meine gesamte Karriere in der LKW-Branche verbracht. Es gibt einfach keinen legitimen Grund dafür, dass ein 80-Fuß-Traktoranhänger mit einer Geschwindigkeit von 70 oder 75 oder 80 Meilen pro Stunde nur wenige Meter von anderen Autofahrern entfernt gefahren wird.“ Steve Williams, Vorsitzender und CEO von Maverick USA in Little Rock, Ark., Mitbegründer und Präsident der Trucking Alliance und ehemaliger Vorsitzender der American Trucking Associations, sagte in einer Erklärung, die auf der Website der Trucking Alliance veröffentlicht wurde.

Über den Autor

John D. Schulz John D. Schulz ist seit mehr als 20 Jahren Transportjournalist und hat sich auf die Lkw-Branche spezialisiert. John ist mit Dutzenden hochrangiger Speditions-Führungskräfte auf Duz-Basis, die in der Lage sind, Spediteuren regelmäßig ihre neuesten Einblicke in die Branche zu geben.

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